چرا معضل ترافیک کلانشهرها ساخت اتوبان و بزرگراه نیست؟

شهری مثل تهران را تصور کنید، با مناطقی پرجمعیت که در ساعات شلوغی خیابان‌هایش تبدیل به یک پارکینگ بزرگ می‌شود. اولین راه حلی که به ذهنتان می‌رسد چیست؟

احتمالا مثل بسیاری از مسئولین، ساخت خیابان و اتوبان‌های جدید جزو راه حل‌های شماست.  اما در ادامه می‌خوانیم که چنین راه‌کار پرهزینه‌ای حاصل چه طرز تفکریست و چرا برای ترافیک شهرها در هیچ کجای دنیا، از ژاپن گرفته تا  انگلیس و امریکا و حتی تهران خودمان بی‌فایده بوده است.

حمل و نقل روزانه مردم  امریکا از چند دهه قبل تا کنون روندی همانند بسیاری دیگر از نقاط جهان داشته است: رشد چندین درصدی خودروهای شخصی، افزایش حضور ماشین‌های تک سرنشین و همچنین مسافت سالیانه طی شده، همگی در شرایط رشد کند ناوگان حمل و نقل عمومی.

در نتیجه چنین روندی، سرانه زمان طی شده توسط هر نفر در خودرو شخصی افزایش داشته است. مسئولین این کشور برآورد کرده‌اند آمریکایی‌ها سالانه 8 میلیارد ساعت در ترافیک گرفتار می‌شوند. چنین رانندگی 6000 دلار سالیانه به طور مستقیم و 9400 دلار غیر مستقیم هزینه در بر دارد که این به معنای 168 میلیارد دلار هزینه کل سالیانه است.

علی‌رغم چنین شرایطی اطراف خود نیز شاهد هستیم که ترافیک به یک عمر عادی تبدیل می‌شود و سبک زندگی افراد هر روز پیش از گذشته استفاده از خودروهای تک سرنشین و معطلی در ترافیک را درخود می‌پذیرد. اما مشکل کجاست؟

همانطور که گفته شد راهکار سنتی برای معضل ترافیک ساخت و توسعه راه‌ها بوده و هست. وقتی که تفکر ما خطی باشد این اقدام عادی است. اما پس از ساخت اتوبان چه اتفاقی می‌افتد؟ پاسخ دادن به چنین سوالی نیازمند تفکر بازخوردی است.

پس کار را از تحلیل ساختار فیزیکی چنین سیستمی شروع می‌کنیم. چرا که سیستم‌های اجتماعی-اقتصادی از ساختارهای فیزیکی و تصمیمات افراد دخیل در آن‌ها (ساختارهای رفتاری) تشکیل شده‌اند و معمولا مفهوم‌سازی برای ساختارهای فیزیکی، ساده‌تر است.

معضل ترافیک را در نظر می‌گیریم و متغیر مدت زمان سفر را به عنوان معیاری از میزان ترافیک معرفی می‌کنیم که عملیاتی و قابل اندازه‌گیری است. چه چیزی مدت زمان سفر را تعیین می‌کند: می‌دانیم که زمان سفر وابسته به تعادلی بین ظرفیت اتوبان برای جای دادن اتوموبیل‌ها در خود و تعداد خودروهای در حال سفر است.

در صورت ثابت بودن ظرفیت مسیر، با افزایش تعداد خودروها، زمان هر سفر نیز افزایش خواهد یافت. از طرفی با تعداد خودرو ثابت، افزایش ظرفیت راه، میانگین زمان سفر را کاهش می‌دهد. بدیهیست که ظرفی مسیر با ساخت و توسعه جاده‌ای تغییر می‌کند؛ یعنی اجاد اتوبان‌های تازه، افزایش تعداد خطوط و یا تغییر الگوی حرکتی (مثل احدث تقاطع غیر همسطح).

از آن جایی که ساخت و ساز زمان‌بر است، تاخیری چشم‌گیر بین شروع یک پروژه راه و افزایش ظرفیت وجود دارد (بخ خصوص در ایران). توجه داریم که متغیر زمان سفر نیز با واحد دقیقه در هر سفر سنجیده می‌شود (برای یک سفر معمول روزانه در ناحیه). واحد ظرفیت اتوبان و حجم ترافیک هم خودروکیلومتر در روز است.

حال که درباره ساختار فیزیکی روشن‌تر شدیم وقت آن است که ببینیم چه عاملی پشت برنامه‌های حل معضل هست. محرک اولیه برای توسعه ظرفیت انباشتگی ترافیک است: با رشد مدت زمان سفرها، عادی شدن گره‌های ترافیکی و افزایش ساعات شلوغی، فشار سیاسی برای ساخت و ساز زیاد می‌شود.

اینطور خلاصه می‌کنیم که، ترافیک فشار برای مسیرهای جدید را به همراه دارد، با افزوده شدن ظرفیت جدید، زمان سفر کاهش می‌یابد، و فشار نیز پایین می‌آید. پس تا به اینجای کار حلقه‌ی علیت توسعه ظرفیت باعث کاهش زمان سفر تا سطح قابل قبول شده است. این سطح قابل قبول همان میزان دلخواه زمان سفر به طور میانگین برای هر راننده است. مثلا 20 دقیقه از خانه تا محل کار. می‌دانیم که در اکثر مواقع در شهرهای شلوغ، افراد بیش از این مقدار در ترافیک هستند.

حلقه‌ی بازخورد جبران کننده: پاسخ به کاهش ترافیک

حجم ترافیک معمولا متغیری برونزا در نظر گرفته می‌شود. چنین فرضی بازتابی دقیق از مدل ذهنی بسیاری از سیاستمداران، برنامه‌ریزان شهری و مسئولین ترافیکی است؛ کسانی که به نظرشان رشد ترافیک تنها وابسته به جمعیت منطقه و توسعه اقتصاد محلی می‌باشد. آن‌ها کار خود را ساخت راه‌های کافی برای حفظ زمان هر سفر شهری، در حد قابل قبول می‌دانند. در چنین حالتی است که فشار سیاسی پایین نگه داشته می‌شود، دوباره در انتخابات موفق می‌شوند، می‌توانند خواسته‌ی تعدادی از شرکت‌های بزرگ ساخت و ساز را پاسخ‌گو باشند و کسب و کارهایی که از ساخت راه منفعت می‌برند راضی می‌مانند، تا بتوانند پس از برکنار شدن این مسئولین به آن‌ها موقعیت‌های شغلی خوب پیشنهاد دهند.

اگر حلقه بازخوردی که برای توسعه راه‌ها بیان کردیم تنها حلقه‌ی عمل کننده در این سیستم بود، سیاست ساخت جاده راه حل مناسبی برای معضل ترافیک می‌شد: هر موقع که سطح ترافیک بالا می‌رفت، منجر به یک معضل و فشار از طرف جامعه می‌شد، پس یک پروژه ساخت راه را شروع می‌کردیم و با کاهش زمان سفر و حجم ترافیک، شارها نیز برداشته می‌شدند.

اما حجم ترافیک متغیری برونزا نیست. می‌دانیم که این متغیر وابسته به تعداد خودرو موجود در منطقه، میانگین تعداد سفر در روز توسط هر خودرو و میانگین مسافت هر سفر می‌باشد. وقتی خیابان‌ها خلوت باشند، مردم تمایل دارند سفرهای با مسافت بیشتری طی کنند. با سنگین شدن ترافیک منطقه، افراد سفرهای خود را به تاخیر انداخته و مسیرهای کوتاه‌تری می‌روند.تعداد خودروها نیز وابسته به جمعیت منطقه و نسبت خودرو به جمعیت است. بدیهیست که تصمیم به خرید خودرو بستگی به ترافیک دارد و با کاهش ترافیک جذابیت خرید اتوموبیل نیز بالاتر می‌رود.

با اضافه کردن این روابطه به فرضیاتی که داشتیم، نشان می‌دهد که با ساخت اتوبان‌های جدید، ترافیک افزایش می‌یابد. پس در صورتی که راه‌های جدید برای خلاص شدن از ترافیک ساخته شوند (با هزینه‌های چندین میلیاردی)، در کوتاه مدت زمان سفرها کاسته می‌شود: چرا که تعداد خودروها هنوز زیاد نشده و مردم نیز عادت دارند تا حد امکان سفرهای کوتاه شهری داشته باشند.

به محض اینکه افراد متوجه شوند می‌توانند سریع‌تر در شهر از نقطه‌ای به نقطه دیگر بروند، گردش‌های غیر ضروری با مسافت بیشتر افزایش می‌یابد. با جذاب شدن وسیله شخصی به جای سایر وسایل نقلیه، حمل و نقل عمومی جذابیت خود را از دست داده و مردم ترجیح می‌دهند خودرو خریداری کنند.

اما مشکل به همین جا ختم نمی‌شود. ساخت شبکه اتوبانی روی ساختار جمعیتی منطقه نیز اثر می‌گذارد. با ساخت راه و کوتاه شدن زمان سفرهای شهری جمعیت بیشتری در اطراف شهر و مرکز شهر ساکن می‌شوند و با سهولت دسترسی به مرکز شهر، مقدار زیادی خودرو هر روز از اطراف، راهی مرکز می‌شوند. که این خود دوباره به معضل ترافیک دامن می‌زند.

این اتفاقی است که در بسیاری از شهرهای دنیا از جمله نیویورک و لندن رخ داده است. اتوبان‌هایی که با هدف دسترسی بهتر و کاهش ترافیک ساخته شده‌اند و پس از مدتی تبدیل به محل اتلاف وقت بسیاری از رانندگان در ترافیک می‌شوند.

یک مرحله بعد

اصول اقتصادی می‌گویند با کاهش جذابیت چیزی، اقبال عمومی و استفاده از آن هم کاهش می‌یابد. اما با افزایش ترافیک چنین اتفاقی برای حمل و نقل با خودرو شخصی رخ نمی‌دهد؛ چرا؟

وقتی اتوبان‌های جدید می‌سازیم، استفاده از وسایل نقلیه کم شده و درآمد آن کاهش می‌یابد. اما با توجه با سهم زیاد هزینه‌های ثابت (اتوبوس‌ها پر یا خالی باید حرکت کنند)، در ساختار هزینه‌ای این نوع خدمات، حاشیه سود و توان سرمایه‌گذاری برای بهبود کاسته می‌شود. اگر بخواهیم از هزینه‌های ثابت کم کنیم، دفعات حرکت اتوبوس‌ها کمتر شده و بازهم جذابیت چنین نوع حمل و نقلی کمتر می‌شود.

راه دیگر برای بالا بردن درآمد، افزایش تعرفه‌های حمل و نقل است. اما این راه نیز از پیش شکسته خورده است. چرا که با گران شدن بلیط اتوبوس و مترو، جذابیت استفاده از خودروهای شخصی بالاتر می‌رود. در چنین حالتی هر روز شاهد نزول کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی و افزایش ترافیک هستیم. در این مرحله مشکل دیگری وجود دارد و آن تاخیر در به ثمر نشستن سرمایه‌گذاری‌ها در توسعه حمل و نقل عمومی است. این تاخیر باعث می‌شود بسیاری از تصمیم‌گیرندگان از چنین هزینه‌هایی صرف نظر کنند.

راه حل

اگر هزینه‌های روانی و تصادفات را هم به چنین دینامیکی اضافه کنیم نتایج آن اسف‌بار خواهد بود. از طرفی تجربه و مدل‌سازی‌ها نیز تایید کرده است که استفاده از تکنولوژی‌های جدید (مانند اتوبان‌ها و سیستم‌های ناوبری هوشمند) نیز در بلند مدت بی‌فایده هستند. به همین خاطر کارشناسان در دنیا دو راه حل، پیشنهاد کرده‌اند:

  • اعمال عوارض جاده‌ای به صورت هماهنگ با ترافیک: در این سیستم بر اساس ترافیک موجود در یک جاده عوارض آن کم یا زیاد می‌شود. علی‌رغم مزایای زیاد، دو اشکال بر این راه حل وارد است. یکی نارضایتی عمومی در صورت اعمال چنین عوارضی است و دیگری دور زدن مسیر و عبور رانندگان از راه‌هایی که امکان اعمال عوارض بر آن نیست.
  • دیگری راه حلی است که در سوئیس اعمال شده و در آن دولت حداکثر سرعت مجاز برخی مسیرها را تا 30 کیلومتر بر ساعت کاهش داده و تعداد زیادی سرعت گیر قرار می‌دهد، تا جذابیت رفت آمد با مترو، اتوبوس و دوچرخه بیشتر شود.

در هر صورت متوجه شدیم که احداث اتوبان‌های دو طبقه، تونل شهری و از این دست ساخت و سازها می‌تواند پرهزینه و بی‌فایده باشد. پس امیدواریم که در آینده شاهد راه حل‌های پایدارتری از سوی مسئولین در هر جای دنیا باشیم.

 

سایر مطالب تفکر سیستمی:

  1. در سیستم پیچیده دینامیک بال پروانه طوفان به پا می‌کند
  2. هر سیستم یک مجموعه است و نه بالعکس
  3. هدف، روح نا پیدای سیستم
  4. مراقب کوه یخ سیستم‌ها باشیم
  5. دشمن را ملاقات کردیم : خود ما! (قسمت اول)
  6. دشمن را ملاقات کردیم : خود ما! (قسمت دوم)
  7. مثال‌هایی از مقاومت در برابر سیاست
  8. مقاومت علی سیاست: اشکال در سیستم یا سیاست؟
  9. بازخور (فیدبک): دستان پشت پرده سیستم‌ها
  10. وبسایت‌هایی برای مطالعه تفکر سیستمی
  11. تفکر سیستمی: یک جهان‌بینی عملیاتی (قسمت اول)
  12. تفکر سیستمی: یک جهان‌بینی عملیاتی (قسمت دوم)
  13. تفکر در زمینه‌ی تفکر سیستمی: چطور می توانیم راحت تر به آن تجهیز شویم؟
  14. 7 مهارت اساسی اندیشیدن (ابزارهای تفکر سیستمی)
  15. تفکر سیستمی: چه چیزی؟ چرا؟ چه زمانی؟ کجا؟ وچطور؟
  16. تفکر سیستمی: نیاز رهبران برای رشد پایدار کسب و کار
  17. معرفی چند کتاب تفکر سیستمی
  18. مربی‌گری و تسهیل تفکر سیستمی در سازمان
  19. 6 گام سیستمی اندیشیدن در عمل
  20. چطور ساختار سیستمی را ببینیم؟
  21. تفکر دینامیک (پویا) چیست؟
  22. ماتریس استقرار چشم انداز: چارچوبی برای تغییرات بزرگ
  23. از تفکر رویداد محور تا تفکر سیستمی
  24. کلیپ تفکر سیستمی
  25. مدل ذهنی چیست؟
  26. مدل های ذهنی و مدل‌سازی دینامیک سیستم ها
  27. معرفی سه ابزار تفکر سیستمی تحت وب
  28. مسئولیت پذیری سازمانی : چطور جلوی یکی از سنگین‌ترین هزینه‌های سازمانمان را بگیریم؟
  29. سطوح مسئولیت پذیری سازمانی : درمانی برای پدیده‌ای خطرناک در سازمان
  30. تئوری‌پردازی برای خلق حلقه های علت و معلولی
  31. استفاده از نمودارهای حلقه علیت برای شفاف کردن مدل ذهنی
  32. شناسایی تاخیر ؛ چطور در سازمان در فرصت کمتر کار بیشتری انجام دهیم
  33. چرا معضل ترافیک کلانشهرها ساخت اتوبان و بزرگراه نیست؟
  34. معرفی تفکر سیستمی به سازمان ؛ چطور دیگران را با خود همراه کنیم؟
  35. عشق در تفکر سیستمی [ویدئو]: مثالی عملی در زندگی روزانه
  36. تفکر سیستمی و سازمان ناب : چطور تویوتا نوسانات بازار را در خود حل کرد
  37. تفکر سیستمی و چاقی : چرا گرسنگی راه لاغر شدن نیست؟
  38. نقطه اهرمی چیست؟ 12 نوع آن از دید تفکر سیستمی

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *